LA GSX R 750 L1

Gsx R 750 l1

NATA PER LA PISTA

Nuova Suzuki Gsx R 750 l1Nel 2011, Suzuki ha reso ancora più compatta, leggera e agile la Gsx R 750 l1Nel 1985 la prima Gsx R 750 ha ridefinito il concetto di moto supersportiva, rivoluzionando l'intero mondo del motociclismo. L'incredibile lavoro da parte di un affiatato team di progettazione ha permesso di realizzare la moto di serie più simile per caratteristiche tecniche ad una moto da gara: un motore da 750 cm3 compatta e leggera, con un'erogazione del gas fluida, una risposta pronta alle accelerazioni e alle frenate e un'incredibile rapporto peso/potenza eccellente.
Fino ad allora il marchio Gsx R è sinonimo di grandi prestazioni, avanzate tecnologie ed esperienze vincenti in circuito riproposte sulle versioni di serie. Nei decenni successivi la Gsx R 750 ha sbaragliato la concorrenza dimostrando la veridicità dello slogan "Own the racetrack" (Dominare la pista).
Le case concorrenti hanno smesso di produrre moto supersportive con cilindrata 750 cm3 mentre per Suzuki rimane uno dei modelli di punta della categoria supersport.
E se da un anno all'altro la Gsx R 750 ha dato prova di essere una moto unica nella sua classe, dall'altro il continuo lavoro di progettazione ha permesso di migliorare ed espandere la linea Gsx R.
La nuova Gsx R 750 l1 è uno degli ultimi capolavori di casa Suzuki. La Gsx R 750 l1 ha una tecnologia avanzata del motore collaudata in gara, compattezza nelle dimensioni, leggerezza, agilità e una particolare attenzione per i consumi e le emissioni. È la risposta giusta a qualsiasi esigenza dei piloti: la Gsx R 750 l1 è l'unica moto in grado di fornire le stesse emozioni sia in strada che in pista.
Nel confronto che le precedenti Gsx R 750, la Gsx R 750 l1 risulta essere leggera di ben 8 kg.

Una Gsx R 750 l1 progettata per l'efficienza

Nel 2011, Suzuki moto ha reso la Gsx R 750 l1 8 kg più leggera delle Gsx R 750 precedentiI progettisti Suzuki, nella realizzazione della nuova Gsx R 750 l1 , hanno posto particolare attenzione all'efficienza sotto ogni punto di vista. Uno degli aspetti fondamentali nella progettazione tecnica di una moto riguarda l'efficienza termica di combustione. migliorare la combustione significa aumentare la potenza di coppia a tutti i regimi, massimizzare la risposta del gas, incrementare l'accelerazione riducendo al contempo consumi ed emissioni.
L'efficienza meccanica determina invece in che misura la potenza e la coppia del motore vengono trasmesse alla ruota posteriore. Aumentare l'efficienza meccanica significa, tra le altre cose, ridurre le perdite meccaniche, diminuire il peso totale della Gsx R 750 l1 e sfruttare meglio l'erogazione del motore ottenendo accelerazioni e spinte superiori.
L'efficienza prestazionale è espressa dal rapporto peso/potenza, cioè dal confronto fra l'erogazione e il peso della Gsx R 750 l1 . Tale rapporto si migliora aumentando potenza e coppia, riducendo il peso della Gsx R 750 l1 ; il tutto si traduce in accelerazioni più potenti, consumi decisamente e meno emissioni.

Il telaio della Gsx R 750 l1 è più leggero e compatto

Nuovo telaio Suzuki per la Gsx R 750 l1, più leggero e compatto con ciclistica completamente rinnovataLa Gsx R 750 l1 ha un cambio a sei rapporti ravvicinati rielaborato rispetto le Gsx R 750 precedenti. nuovo carter più leggeroLa nuova Gsx R 750 l1 si caratterizza per la ciclistica rinnovata, dotata diun nuovo telaio a doppia trave in alluminio più compatto e leggero con un interasse ridotto di 15 mm.
L'interasse della Gsx R 750 l1 è ora di 1,390 mm.
Il motore della Gsx R 750 l1 è stato ruotato di 3° all'indietro intorno agli ingranaggi del contralbero; ciò ha permesso di ridurre la distanza fra l'asse anteriore e il perno del forcellone.
L'interasse più corto della Gsx R 750 l1 ha consentito di centrare meglio la massa combinata moto/pilota fra le due ruote, migliorando le prestazioni in curva e riducendo la distanza fra sella e manubrio. Questa riduzione di distanza e la forma del telaio più stretta all'altezza della sella garantiscono maggiore comfort per il pilota.
Il telaio della Gsx R 750 l1 è costruito tramite saldatura in cinque parti. Tuttavia, le modifiche di forma e dimensioni della trave principale hanno permesso una significativa riduzione di peso di 1.350 g, migliorando la rigidità torsionale.
Anche il forcellone in alluminio della Gsx R 750 l1 è più leggero di 900 g, grazie ad un design semplificato con un numero inferiore di parti pressofuse. La Gsx R 750 l1 ha un compatto e potente motore a quattro tempi, quattro cilindri, raffreddato a liquido.
Il circuito di raffreddamento utilizza il particolare sistema Suzuki di immissione dell'aria pressurizzata SRAD (Suzuki Ram-Air Direct). La configurazione bialbero DOHC è attuata da una distribuzione a catena su albero motore forgiato e apre quattro valvole in titanio per cilindro tramite punterie a bicchierino, con regolazione del gioco. L'angolo delle valvole della Gsx R 750 l1 è ora più stretto, 22,5°.
Il motore della Gsx R 750 l1 2011 è di tipo superquadro, ha cioè un alesaggio più ampio e una corsa più corta, per un rapporto alesaggio/corsa che contribuisce a una migliore efficienza e consente regimi di giri più elevati. I pistoni a tre fasce in alluminio forgiato e ad alta compressione hanno i lati sezionati e scorrono su pistoni più corti azionati da bielle in cromo-molibdeno pallinate. Su ogni pistone il segmento di compressione superiore ed il raschiaolio sono elettro-rivestiti con nitruro di cromo.
Ogni canna del blocco cilindri in lega di alluminio della Gsx R 750 l1 è rivestita con uno strato di nickel-carburo-silicio-fosforo, noto come SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), che Suzuki ha sperimentato nelle competizioni.
Questo rivestimento, riducendo le frizioni migliora il trasferimento termico, la durata nel tempo e la tenuta delle fasce.
I fori di ventilazione circolari hanno una forma più ampia nella parte alta e più stretta in quella bassa, il che consente un più rapido passaggio dell'aria intrappolata sotto il pistone verso i cilindri adiacenti. Il miglior passaggio di aria riduce le perdite di pompaggio dovute alla resistenza della pressione interna al carter rispetto al movimento discendente del pistone. I fori di ventilazione più ampi riducono inoltre il peos complessivo del carter.
I carter della Gsx R 750 l1 alloggiano il cambio a sei velocità e rapporti ravvicinati con alberi sfalsati in senso verticale per ridurre la lunghezza del motore, oltre alla frizione antisaltellamento.

Lo stato dell'arte della progettazione del motore

Nuovo motore della Gsx R 750 l1 con frizione antisaltellamento per entrare in curva in modo più fluidoLa frizione antisaltellamento della Gsx R 750 l1 utilizza un sistema a rampe e mozzetto - collaudato in gara - che riduce la pressione su dischi della frizione in fase di decelerazione. Questo permette di scalare ed entrare in curva in modo più fluido, concentrandosi sulla frenata e sulla traiettoria della stessa.
Il sistema di scarico in acciaio inossidabile quattro in uno della Gsx R 750 l1 , ha quattro tubi e un unico collettore. Il tubo intermedio, ubicato fra il collettore e la camera di scarico sotto il motore, ospita la valvola a farfalla servo-controllata del sistema di parzializzazione dello scarico SET (Suzuki Exhaust Tuning), che ottimizza la contropressione dello scarico rispetto al regime del motore, alla posizione del gas e al rapporto innestato, massimizzando la coppia e la risposta del gas, soprattutto nella fascia dei regimi medio-bassi.
La camera di scarico conduce al tubo S in acciaio inossidabile e al silenziatore in titanio, la cui forma e posizione consentono una piega ottimale in curva e migliorano l'aerodinamica della Gsx R 750 l1 .
Il radiatore trapezoidale della Gsx R 750 l1 è dotato di una ventola di diametreo leggermente superiore che si attiva e disattiva a seconda della temperatura raggiunta dal liquido refrigerante e migliora le prestazioni di raffreddamento.
La maggiore leggerezza dei pistoni della Gsx R 750 l1 si traduce in un peso delle masse alternate inferiore, meno perdite meccaniche e prestazioni superiori in termini di risposta del gas, accelerazione ed erogazione del motore.
Sulla Gsx R 750 l1 le due valvole di aspirazione di ogni cilindro misurano 29 mm di diametro, mentre quelle di scarico sono da 23 mm.
I nuovi profili dell'albero a camme della Gsx R 750 l1 producono una curva di innalzamento della valvola più aggressiva che migliora la risposta del gas, la coppia ai medi regimi e il picco di erogazione del motore, evitando inoltre un innalzamento eccessivo della molla della valvola ad alti regimi.
Il risultato su circuito si traduce in una Gsx R 750 l1 con una migliore uscita dalle curve e velocità massime più elevate. Su strada, invece, l'accelerazione da fermo della Gsx R 750 l1 è sensibilmente migliorata grazie a rapporti più corti e ad una risposta ancora più immediata del gas.

Avanzato sistema digitale di gestione del motore

Il motore della gsx R 750 l1 è gestito praticamente interamente dalla centralina ECM.Sulla Gsx R 750 l1 2011 è stata modificata la posizione della centralina (anche nota come centralina ECM) per una più semplice disposizione dei cavi.
La ECM della Gsx R 750 l1 controlla il sistema di iniezione del carburante a circuito chiuso con doppi corpi farfallati (SDTV), il sistema di accensione e diversi sistemi di controllo delle emissioni.
L'azione combinata di questi sistemi migliora la reattività del motore, ne aumenta la potenza e riduce consumi ed emissioni. Al cuore del sistema SDTV della Gsx R 750 l1 si trovano due doppi corpi farfallati collegati fra loro.
La valvola a farfalla primaria di ogni corpo farfallato è collegata tramite cavo (per una connessione istantanea fra uomo e macchina) alla manopola del gas. La valvola secondaria è invece controllata dalla ECM, che monitora i giri del motore, la posizione della valvola primaria e la posizione della marcia.
La valvola secondaria è aperta o chiusa dal sistema in modo progressivo per mantenere costante la velocità di aspirazione dell'aria e garantire al cilindro la migliore miscela possibile che sarà bruciata nel modo più completo ed efficiente. Il risultato è una risposta del gas più lineare, una coppia superiore e meno emissioni.
I moderni iniettori adottati dalle nuove Gsx R 750 l1 sono equipaggiati con otto piccoli fori per un'atomizzazione fine del carburante che contribuisce ad una migliore combustione.
L'iniettore primario di ogni cilindrè operativo in tutte le condizion, mentre quello secondario aggiunge carburante solo ai regimi più elevati o nelle fasi di maggiore carico del motore della Gsx R 750 l1 .
La quantitàdi carburante inviate agli iniettori della Gsx R 750 l1 è determinata dalla ECM e controllata dal tempo di attività dell'iniettore: più a lungo l'iniettore rimane attivo, maggiore è il volume della miscela che arriva al cilindro. Il tempo di attività dell'iniettore primario è calcolato in base ai giri del motore, alla pressione di aspirazione, alla posizione della valvola a farfalla e alle letture di un sensore incorporato allo scarico. Questo sensore monitora la composizione dei gas di scarico e permette alla ECM di regolare l'invio del carburante in modo da ottimizzare la combustione e ridurre le emissioni di idrocarburi (HC), monossido di carbonio (CO) e ossido di azoto (NOx). Il tempo di attività dell'iniettore secondario è calcolato in base alla posizione della valvola a farfalla e dei giri del motore della Gsx R 750 l1 .
un nuovo circuito di controllo dell'accensione transistorizzata, incorporato nella ECM, consente un utilizzo stabile della candela a tutte le temperature del motore. Il sistema utilizza una singola bobina dell'accensione incorporata in ogni candela e monta candele NGK da 10 mm. Ogni candela ha un sottile elettrodo in lega d'iridio che genera una scintilla più calda e dura circa il doppio rispetto al ciclo di vita di un elettrodo convenzionale.
La ECM della Gsx R 750 l1 gestisce anche il sistema automatico di controllo del minimo (ISC), rilevando automaticamente la temperatura del refrigerante e regolando la quantità d'aria da inviare al corpo farfallato primario in fse di avvio del motore a fraddo.
il sistema ISC migliora la messa in moto, riduce le emissioni durante l'avviamento a freddo e stabilizza il minimo nelle diverse condizioni d'uso.
Anche il collaudato sistema di aspirazione PAIR è controllato dalla ECM: aria frsca viene soffiata dalla scatola del filtro dell'aria alle valvole dello scarico del cilindro, bruciando gli idrocarburi incombusti e riducendo le emissioni. La quantità di aria fresca inviata nelle valvole di scarico è calcolata in base alla posizione del gas e ai giri del motore della Gsx R 750 l1 .
Un catalizzatore, o convertitore catalitico, incorporato nella camera di scarico sotto il motore della Gsx R 750 l1 , riduce ulteriormente le emissioni di gas HC, CO e NOx. Grazie all'eficacia di questa gestione del motore e dei sistemi di controllo delle emissioni, la nuova Gsx R 750 l1 può vantare una migliore attenzione verso l'ambiente.

Mappatura selezionabile S-DMS

La Gsx R 750 l1 possiede il sitema S-DMS con possibilità di selezionare due diverse mappature del motore a seconda dell'utilizzo della motoIl pulsante che consente alla Gsx R 750 l1 di cambiare l'erogazione del motoreIl sistema S-DMS, con selettore della modalità integrato alla ECM, consente al pilota della Gsx R 750 l1 di scegliere, attraverso un semplice interruttore posto nella barra sinistra del manubrio, una delle due mappature disponibili, regolando così l'iniezione e i sistemi della valvola secondaria. Le due mappature sono indicate come A e B.
La mappatura A offre alla Gsx R 750 l1 massima potenza e accelerazione, mentre la B è per le prestazioni più controllate.
il sistema S-DMS consente al pilota della Gsx R 750 l1 di scegliere la mappatura adatta alle diverse condizioni di guida e alle sue preferenze.
Il passaggio da una all'altra è istantaneo, il pilota della Gsx R 750 l1 può quindi facilmente adottare la migliore mappatura a seconda della tipologia di viaggio, delle condizioni atmosferiche e dell'asfalto. Lo stesso vale per le performance in circuito dove le due mappature della Gsx R 750 l1 possono essere utilizzate nelle diverse parti del tracciato: il sistema consente ad esempio di passare dalla mappatura A a quella B per adattarsi alle condizioni di fine gara quando lo pneumatico è maggiormante usurato.

Sospensioni da gara totalmente regolabili

L'ammortizzatore posteriore della Gsx R 750 l1L'ammortizzatore di sterzo della Gsx R 750 l1 viene controllato dalla centralina ECMnuove forcelle BPF Showa rovesciate alleggerite per ridurre il peso della Gsx R 750 l1Per la prima volta, la Gsx R 750 l1 monta il rivoluzionario sistema di sospensione anteriore con forcella BPF rovesciata Showa sviluppata per la gare.
Le forcelle rovesciate convenzionali utilizzano un assemblaggio a cartuccia che entra all'interno dello stelo su ogni lato e incorpora di solito un pistone da 20 mm per controllare lo smorzamento.
L'avanzato design BPF elimina l'assemblaggio della cartuccia interna inserita in ogni stelo e utilizza al suo posto un singolo pistoncino superiore da 37,6 mm che corre contro la parete del tubo interno da 41 mm. Le prestazioni di smorzamento risultano più precise e fluide grazie alle superiori dimensioni del pistone BPF e degli spessori delle valvole.
La compressione è più controllata, come si nota in particolare nelle frenare più brusche e all'ingresso in curva, con un migliore feedback del pilota della Gsx R 750 l1 .
Il design BPF minimizza inoltre le modifiche della pressione interna alla forcella lungo tutta la corsa, migliorando ad esempio la reazione ed eventuali piccole irregolarità o avvallamenti lungo il percorso.
Le molle della forcella sono spostate sul fondo di ogni stelo, dove sono completamente immerse nell'olio, ottenendo una minore formazione di schiuma e una maggiore stabilità dell'azione smorzante. La manutenzione risulta ancora più rapida grazie alla posizione del pistone che si trova al di sopra delle molle.
Le nuove forcelle BPF della Gsx R 750 l1 sono facilmente regolabili grazie alle viti  incorporate nei tappi della forcella La regolazione avviene dall'esterno per mezzo delle pratiche viti incorporate nei tappi della forcella.
Le forcelle BPF montate sulla nuova Gsx R 750 l1 sono più leggere rispetto a quelle montate sulle Gsx R 750 precedenti.
Il mono-ammortizzatore posteriore Showa della Gsx R 750 l1 2011 consente la regolazione esterna dello smorzamento per il ritorno della compressione, nonchè dall'altezza della guida. Le sedi molla filettate, utilizzate per regolare il precarico, sono ora realizzate in alluminio anodizzato anzichè in acciaio; tale scelta di materiale consente una riduzione di peso rispetto al passato.
La risposta della sospensione della Gsx R 750 l1 è migliorata anche dalla riduzione del peso non sospeso (ovvero tutti i componenti compresi fra la sospensione ed il suolo), grazie a cerchi in alluminio pressofuso più leggeri di 210 g all'anteriore e di 190 g al posteriore e a un assemblaggio della corona posteriore più leggero di 150 g. Il peso non sospeso ha un effetto determinante sulla capacità di ogni ruota di rimanere in contatto con la superficie del tracciato di gara. Maggiore contatto significa maggiore trazione, un aspetto fondamentale in uscita dalla curva o in frenata. Il sistema di ammortizzatore di sterzo elettronico, controllato dalla ECM, regola autonomamente lo sterzo in modo da renderlo più leggero alle basse velocità e in manovra e più duro in gara e alle alte velocità.

Freno anteriore con dischi interamente flottanti, con pinze monoblocco brembo a montaggio radiale e comandi regolabili

Suzuki ha dotato la Gsx R 750 l1 di dischi interamente flottanti , pinze monoblocco e quattro pistoncini Brembo radialiFreni a disco della Gsx R 750 l1 interamente flottanti da 310 mm con pinze monoblocco a quattro pistoncini Brembo da 32 mm con montaggio radialeLa nuova Suzuki Gsx R 750 l1 è equipaggiata con freno anteriore con dischi interamente flottanti da 310 mm e nuove pinze monoblocco e quattro pistoncini Brembo con montaggio radiale. I pistoncini della pinza da 32 mm sono sfalsati per favorire un'usura uniforme alla pastiglia. Il design monoblocco delle nuove pinze le rende più leggere, mentre la costruzione più rigida e la maggiore area del pistoncino migliorano le perstazioni di frenata, garantendo al pilota della Gsx R 750 l1 un'azione più efficace ed una sensazione migliore sulla leva.
La leva del freno anteriore rispetto al manubrio è regolabile in 6 posizioni, tramite una pratica rotella. Il peso combinato delle nuove pinze del freno anteriore con il resto dell'assemblaggio è di 405 g inferiore rispetto al sistema usato sui modelli precedenti.
Il freno posteriore con disco singolo da 220 mm funzionava con una nuova pinza a pistoncino singolo Nissin più leggera rispetto a quella della Gsx R precedente.
I poggiapiedi della Gsx R 750 l1 sono regolabili in tre diverse posizioni lungo un intervallo orizzontale e verticale di 14 mm, per garantire il massimo comfort al pilota con una posizione di guida più rilassante su strda, nonchè la migliore piega in curva con una posizione di guida più racing. Il pedale del freno posteriore e la pompa secondaria si spostano assieme all'assemblaggio del poggiapiedi destro destro, mentre l'assemblaggio della leva del cambio può essere regolato in base agli spostamenti del poggiapiedi sinistro.

Strumentazione tecnologicamente avanzata e chiara con laptimer incorporato

Il completo quadro strumenti della Gsx R 750 l1Il nuovo quadro strumenti montato sulla Gsx R 750 l1 2011 risulta più compatto, chiaro e completo rispetto al passato: incorpora un laptimer/cronometro di serie e l'indicatore dei giri del motore sequenziale programmabile. Entrambe le nuove dotazioni della Gsx R 750 l1 sono molto utili nei tracciati di gara.
Il laptimer/cronometro si attiva tramite un pulsante dell'interruttore della barra destra del manubrio. Il sistema di indicazione dei giri/minuto del motore con quattro LED è programmabile in modo che si disattivi secondo quattro diverse impostazioni di giri, con possibilità di scelta fra la spia luminosa fissa o lampeggiante.
Anche la lumionosità dei LED è regolabile in modo da essere maggiormente visibile o non essere troppo fastidiosa a seconda dell'illuminazione stradale.
Al centro del quadro strumenti della Gsx R 750 l1 è posizionato un contagiri analogico con a fianco un display LCD che fornisce una serie di informazioni su tachimetro, contachilometri, doppio parziale, chilometri percorribili in riserva, orologio, temperatura refrigerante/indicatore pressione olio, laptimer/cronometro, indicatore S-DMS e indicatore della marcia inserita.
Gli altri LED del quadro della Gsx R 750 l1 comprendono la folle, gli abbaglianti, l'indicatore di direzione, il livello del carburante e gli indicatori F1.
Un sistema antifurto con immobilizer a codice è montato di serie, con un LED aggiuntivo nel quadro strumenti.

Carrozzeria più leggera migliore aerodinamica

La Suzuki ha riportato  il già collaudato faro verticale delle Gsx R precedenti sulla Gsx R 750 l1Gruppo luci posteriori a LED sulla Gsx R 750 l1La Gsx R 750 l1 2011 fa mostra di un rinnovato styling aerodinamico e di una linea più filante e compatta. Lo sviluppodella carrozzeria nella galleria del vento è stato eseguito con il pilota a bordo della Gsx R 750 l1 .
Il lavoro è stato quindi incentrato sul fornire alla nuova Gsx R 750 l1 una carrozzeria più piccola, leggera e meno strutturata, senza perdere in efficienza aerodinamica.
La carrozzeria della Gsx R 750 l1 è più corta in senso orizzontale per via dell'interasse più corto, ma anche la sporgenza inferiore è rifotta di 55 mm e quella posteriore di 35 mm. L'altezza della sella da terra rimane relativamente bassa con i suoi 810 mm, mentre la parte più alta del serbatoio da 17 litri è ora inferiore, per una maggiore libertà di movimento del pilota della Gsx R 750 l1 .
La nuova carrozzeria della Gsx R 750 l1 ha superato i rigorosi test di qualità e durata Suzuki pur utilizzando un numero inferiore di parti e pannelli realizzati in forma più sottile, con meno sovrapposizioni e giunture, e quindi con meno dispositivi di fissaggio e fermi.
Una nuova combinazione di linee curve e filanti, con estremità angolate e una speciale attenzione al miglioramento del flusso d'aria sulle fiancate e sulla parte inferiore, ha prodott buoni risultati consentendo di ridurre in modo significatifo la superficie della carrozzeria della Gsx R 750 l1 , riducendo ulteriormente il peso.
Il ritorno al doppio faro verticale ha permesso di risparmiare ancora peso, senza penallizare le prestazioni della Gsx R 750 l1 . E quando il lavoro dei tecnici è giunto al termine , la carrozzeria della nuova Gsx R 750 l1 unitamente alle parti esterne associate pesavano ben il 35% in meno (3.400 g) rispetto alle stesse parti delle Gsx R precedenti.

Peso inferiore significa prestazioni superiori

Suzuki moto ha lavorato molto per ridurre il peso dei singoli componenti della moto per avere nel 2011 una nuova Gsx R 750 l1 veramente leggera.L'importanza di una riduzione della massa totale di 8 kg per la nuova Gsx R 750 l1 2011 non può essere sottovalutata.
Il team di progettazione degli ingegneri Suzuki ha analizzato ogni parte elettrica, componente o assemblaggio del motore e del telaio della Gsx R 750 l1 . La domanda era sempre: possiamo progettarlo più leggero, piccolo e semplificato pur mantenendone forza e affidabilità?
È stato un lavoro certosino e complesso, ma il risultato è un miglioramento netto delle prestazioni generali.
Una volta arrivati sul tracciato di gara, il peso ridotto della Gsx R 750 l1 permette accelerazioni più potenti, una frenata più efficace e una migliore maneggevolezza. Tutte caratteristiche che possono fare tagliare il traguardo per primi.

Foto Gsx R 750 l1