LA GSX R 750 Y

Gsx R 750 y

GSX R 750 Y DEL 2000: LA STORIA DEI SUCCESSI

La SuzukiGsx R 750 Y del 2000La gsx R 750 2000 yoshimuraLa preparazione della Gsx R 750 YoshimuraIl successo di Mat Mladin e Yoshimura a catturare la corona dell'AMA Superbike nel 1999, insieme alle vendite molto forti della Gsx R 750 e della nuova Gsx R 600, sono state prove concrete che il progetto della Suzuki, sia in ambito della progettazione e sia in ambito del mercato, è stato centrato in pieno e che tutte le decisioni che hanno portato alla creazione della luminosa Gsx R 750 nel 1996 sino al 1999 sono state giuste.
Tenendo conto di questo grande successo, ottenuto con tanto lavoro e tanti sforzi, la Suzuki avrebbe potuto prendersi un meritato periodo di riposo e stare a godersi la giusta gloria. molti produttori hanno fatto così, magari lavorando un po' su i vecchi progetti cercando di fare piccole modifiche per le moto che avevano in commercio.
Ma secondo la Suzuki, il pericolo di questa decisione non era solo il fatto di essere prima o poi superata dalla concorrenza, ma anche la problematica possibilità che costerà molto di più tornare poi a lavorare su un progetto rimasto indietro di quanto invece lo sarebbe mantenere la costantemente la concentrazione e continuare a lavorare.Suzuki moto non ha riposo.

La Suzuki punta di nuovo tutto sulla Gsx R 750 anche nel 2000

Illustrazione dell'idea dela design della futura Gsx R 750 2000La parte frontale della Gsx R 750 del 2000Appena a metà della produzione delle precedenti moto da corsa, la Suzuki aveva già iniziato a lavorare sulla futura Gsx R 750 del 2000 (Gsx R 750 y), cercando di arrivare a determinati obbiettivi: rendere la Gsx R 750 y più leggera, più veloce e più gestibile.
Considerando gli enormi miglioramenti ottenuti con la più conosciuta Gsx R 750 SRAD nel 1996 (1996-1999) rispetto le Gsx R 750 precedenti, una grande salto e una grande rivoluzione non sarebbero state possibili.
Già la Suzuki, con la Gsx R 750, aveva indotto la categoria ad adattarsi ad un'alta potenza con peso ridotto, per cui non tutti erano già pronti per ributtarsi nuovamente dentro il 750 cc.
In effetti la Kawasaki ha continuato a correre con la ZX7R, ma non ha apportato sviluppi particoari nella versione stradale. La Yamaha aveva da tempo lasciato la classe e la Honda era rimasta solo con la VFR sport-touring, perchè la nuova VTR RC51 era impegnata nelle competizioni AMA Superbike e World Superbike.
Con l'accantonamento del motore V-twin della Tl 1000 R per le corse, la Suzuki ha continuato a spingere sulla funzionalità della Gsx R 750 per concorrere ai vertici, così da promuovere la possibilità di correre di tutti i piloti privati che avevano selezionato la Gsx R 750 per le gare di Supersport e Superstock.
Anche se il mercato ha continuato a spingere per le classi di sportbike di 600 cc e di 1000 cc, la Suzuki è rimasta fedele anche alla Gsx R 750.
Molte volte i progettisti Suzuki hanno pensato di smettere di fare la Gsx R 750, ma altri membri del team Suzuki si erano opposti all'idea. Per molti del team Suzuki, la Gsx R 750 era un patrimonio.
Bisognava cercare di fare di più con meno, combinando l'alta trecnologia con componenti della stessa qualità ma di minor costo, cercando di diminuire il tempo di produzione per fare più modelli.
Una anno dopo della Gsx R 750 del 2000 è arrivata anche la prevista Gsx R 600 k1, una moto disegnata sulla stessa piattaforma della Gsx R 750.
Ma come sempre, la Suzuki ha favorito lo sviluppo della Gsx R 750, perchè questa moto è il simbolo dell'azienda, perchè da tempo partecipava al Mondiale Superbike dove erano protagoniste le moto 750 cm3 a quattro cilindri e le moto 1000 cm3 bicilindriche.
Suzuki moto baserà sulla Gsx R 750 nata nel 2000 i progetti della rivoluzionata Gsx R 600 e della nuova Gsx R 1000La Suzuki quindi ha lavorato per migliorare la Gsx R 750, da dove poi sarebbe potuta derivare una competitiva e non da poco Gsx R 600 e che in seguito si sarebbe tradotto tutto in una imbattibile Gsx R 1000. Ma il pensiero principale della Suzuki è sempre la Gsx R 750 del 2000, piena di nuove tecnologie.
Nella ricerca continua di potenziare la Gsx R 750 del 2000, riducendone il peso, la Suzuki ha come sempre rivisto il telaio, completamente rielaborato il motore ed ha aggiunto un nuovo sistema di iniezione, che ancora una volta, costringe le altre case costruttrici a rinnovare le loto tecnologie.
Il risultato è che la nuova Suzuki Gsx R 750 del 2000 raggiunge un ottimo alleggerimento globale, riducendo il peso sino a poco più di 165 kg contro i 189 kg della Gsx R 750 precedente.
E la Gsx R 750 del 2000 è anche più potente: i piloti sono rimasti sbalorditi dei 126 cv alla ruota della Gsx R 750 del 2000 contro i 115 cv della Gsx R 750 precedente.

Il nuovo telaio e la ciclistica della Gsx R 750 nel 2000

Il design della Gsx R 750 del 2000 è cambiato rispetto la Gsx R 750 precedente. Modificati telaio e careneA partire dal telaio, ancora una volta la Suzuki ha cercato di compattare la moto (com'è successo anche per ogni Gsx R 750, che sino alla Gsx R 750 SRAD del 1996, ogni modello nel corso degli anni, era stato alleggerito e rimpicciolito da Suzuki. Stessa cosa per la Gsx R 1000).
La Gsx R 750 del 2000 è 2 cm più corta e 0,5 cm più stretta rispetto la Gsx R 750 precedente. Il telaio della Gsx R 750 del 2000 è simile apparentemente al telaio della Gsx R 750 precedente, ma in realtà è stato completamente rivisto. È stata accorciata la distanza verticale tra il fondo canotto di sterzo e il perno del forcellone di poco più di 1 cm mentre la distanza orizzontale è più corta di 1 cm. Anche l'altezza della trave principale in alluminio stampato è stata accorciata di 1 cm. I componenti sono stati rivisti; la traversa al di sotto del perno del forcellone che tiene l'ammortizzatore posteriore è stata modificata per risparmiare del peso. La meta raggiunta è stata la maggiore rigidità del telaio e un peso ridotto. Questo lavoro ha permesso una alleggerimento di 2 kg.
il successo nelle corse della Gsx R 750 e l'ampio gradimento dei clienti ha indotto gli ingengeri Suzuki ad attaccare il telaio della Gsx R 750 precedente. Il rake è rimasto a 24°, ma l'interasse è cresciuto di 1,52 cm grazie ad un nuovo forcellone più lungo.
La parte anteriore del telaio della Gsx R 750 del 2000 è stata snellita, mentre la croce inferiore di fronte al pneumatico è aumentata di dimensioni.
Nel 2000, la gsx R 750 monta un nuovo ammortizzatore posteriore Showa in alluminio più leggeronuove forcelle Showa alleggerite per la Gsx R 750 2000. grande riduzione del peso anche per il completo impianto dei freni e le ruoteIl nuovo ammortizzatore Showa della Gsx R 750 del 2000 in alluminio ha risparmiato 0,5 kg da solo, nonostante il pistone idraulico più largo da 46 mm. Non capita tutti i giorni di ottenere un componente migliore, più resistente e anche più leggero.
Le forcelle anteriori Showa della Gsx R 750 del 2000 sono state riviste, con più corsa ma più corte nel complesso, inserite in piastre di sterzo di 7 mm più strette. Il dado superiore dello stelo è stato modificato da acciaio in alluminio.
Per queste forcelle rovesciate è stato fatto anche un nuovo impianto frenante, con pinze a quattro pistoncini, che può sembrare un passo indietro rispetto le pinze a sei pistoncini della Gsx R 750 precedente. Insieme con i dischi anteriori, i freni sono stati responsabili di una riduzione di 1 kg di peso (il freno posteriore è stato dotato di una pinza a singolo pistoncino in alluminio).
Anche le ruote della Gsx R 750 del 2000 sono state ben scrutate: nuove razze a forma di diamante, nuova ruota posteriore più piccola di 14 cm con montate le ormai gomme standard da 180 e nuovo disegno del gruppo della corona, con una riduzione di 1,36 kg rispetto la Gsx R 750 precedente.
La nuova carenatura della Gsx R 750 del 2000, decisamente modernizzata e che mostra l'inconfondibile stile della Suzuki, ha contribuito alla perdita del peso della moto. Le carene della Gsx R 750 del 2000 sono infatti più sottili e più essenzializzate, misurando 2 mm contro i 2,5 mm della Gsx R 750 precedente.
Il nuovo fare ad unico reflettore della Gsx R 750 2000 è più leggero e consente l'accentramento delle prese d'aria airbox Il gruppo luci anteriore e con doppia lampadina che utilizzano un unico riflettore è più leggero e le prese d'aria sono più vicine al centro della moto, per una maggiore efficienza.

Il nuovo motore del 2000 della Gsx R 750

Alleggerimento totale dell'albero, delle bielle e dei pistoni della nuova Gsx R del 2000Grafico della coppia motrice della Gsx R 750 del 2000 con il supporto della valvola secondaria rispetto all'assenza della valvola Il motore della Gsx R 750 y è stato quasi completamente rinnovato e la lunghezza complessiva è stata ridotta. La parte superiore del carter motore, che era stato due pezzi nella precedente Gsx R 750, è ora uno, a seguito di quella che è diventata convenzione industriale. Con questa modifica, la Suzuki ha eliminato alla Gsx R 750 y un tubo esterno per fornire di olio la parte superiore e lo ha sostituito con una galleria interna, risparmiando del peso. Il motore della Gsx R 750 y monta quattro cilindri con alesaggio e corsa rispettivamente di 72 mm e 46 mm come la Gsx R 750 precedente, mentre i pisto sono forgiati in alluminio, quindi più leggeri e resistenti e gli spinotti dei pistoni hanno fori conici per un'ulteriore riduzione del peso.
I pistoni della Gsx R 750 del 2000 sono più leggeri, le bielle (pallinate per una maggiore resistenza) sono più sottili e l'albero è stato accorciato.
Anche le camme sono più leggere, con un maggiore diametro interno e le valvole sono state portate a 25° rispetto i 29° della Gsx R 750 precedente. Questo per ottenere una migliore combustione e condotti di aspirazioni più diritti.
Nella Gsx R 750 del 2000, le valvole sono rimaste della stessa dimensione delle valvole della Gsx R 750 precedente ma sono chiuse da una molla singola e hanno steli più stretti.
Cambiando attentamente il disegno della testata, la Suzuki è riuscita a non alzarla più di prima. Le nuove camere di combustione della Gsx R 750 del 2000 sono state leggermente rimpicciolite, con il risultato di un aumento di compressione sino a 12,0:1 rispetto il rapporto di 11,8:1 della Gsx R 750 precedente.
Una nota importante su disegno della nuova testata della Gsx R 750 y: ci sono ora dei passaggi interni per il sistema Suzuki per le emissioni PAIR (pulsed air injection).
Le modifiche apportate sulla nuova Gsx R 750 del 2000 hanno portato ad un incremento di potenza.La modifica fatta alla testata e ad ogni suo singolo componente è stata necessaria per semplificare l'hardware e risparmiare del peso complessivo. La lavorazione della testata della Gsx R 750 y è stata molto complicata, ma ha semplificato il numero dei componenti esterni e ha ottimizzato il tempo di assemblaggio.
Tutti questi cambiamenti apportati nel 2000 al motore della Gsx R 750 sembrano avere solo lo scopo di dare potenza alla moto, ma hanno contribuito nell'interezza allo sviluppo di sistemi di induzione e di scarico.
Il sistema quattro-due-in-uno della Gsx R 750 y, non è molto differente dalla Gsx R 750 precedente, tranne che per il silenziatore più corto.

Sulla Gsx R del 2000 nasce il nuovo sistema di'iniezione SDTV (Suzuki Dual Throttle Valves)

Grafico della coppia motrice della Gsx R 2000 con le prese d'aria dell'airbox più grandi e il nuovo sistema di iniezioneIl sistema di iniezione della Gsx R 750 y era tutto nuovo. All'inizio non sembrava una buona idea allo staff Suzuki, ma il progettista (Kunio Arase) dell'unico sistema di iniezione Suzuki dual-throttle-valve ha creduto nel progetto e ci si è messo a lavorare nel tempo libero e nel fine settimana. La cosa è stata buona.
Nella sua introduzione, la nuova Gsx R 750 del 2000 ad iniezione è stata lodata come un gran passo in avanti, rendendo l'iniezione elettronica migliore di un sistema di carburatori ben calibrato. A molti piloti non piaceva la risposta istantanea di questa iniezione moderna, che poteva sconvolegere la stabilità del telaio in una guida difficile, soprattutto in una gara ad alte prestazioni e con un volano leggero. La chiave di questo sistema è stato nel mantenere una buona velocità dell'aria in condotti di aspirazione.
Con il tradizionale sistema di iniezione a valvola singola, quando il pilota apre tutto il gas, l'aria può ristagnare causando strattoni e di conseguenza la caduta.
I carburatori slide sono stati progettati proprio per prevenire questa condizione bloccando le vie di aspirazione e mantenendo una buona velocità. Ma i carburatori CV possono solo reagire a al flusso di aspirazione e spesso può essere ingannato.
Ma nella Gsx R 750 del 2000 il nuovo sistema Suzuki della valvola a farfalla secondaria si trova a monte della valvola a farfalla a controllo del pilota. Le impostazioni base che gestiscono il controllo del motore sono state testate sul banco di prova. Non può essere ingannata.
Disegno della doppia valvola a farfalla del sistema Suzuki SDTVLa nuova Gsx R 750 del 2000 ha ruotato gli iniettori a 60°, contro i 32 ° della Gsx R 750 precedente. il carburante viene atomizzato, avendo una migliore combustione e una riduzione dei consumi e delle emissioniAllo stesso tempo, i corpi farfallati sono stati rivisti con prese leggermente più grandi (sul lato del motore) e prese di aspirazione (vicino alla scatola filtro) ma leggermente più piccoli i piatti della valvola a farfalla, 42 mm della Gsx R 750 y contro 46 della Gsx R 750 precedente.
Gli iniettori della Gsx R 750 y sono stati rivolti a 60° rispetto all'asse principale del corpo farfallato, contro i 32° della Gsx R 750 precedente, questo per fare si che il carburante spruzzato colpisce la valvola a farfalla alla massima potenza nel momento in cui è nell'apertura massima, contribuendo così ad una migliore atomizzazione del carburante. Nella Gsx R 750 precedente, il carburante non veniva a contatto con la piastra della valvola a fafalla.
Questo sistema SDTV a doppia valvola a farfalla della Gsx R 750 y è gestito da una nuova, ovviamente più leggera, potente centralina che controlla otto diversi iniettori: due per ogni cilindro, un iniettore per il carico leggero ed un iniettore per il carico pesante. La centralina della Gsx R 750 y decide quale valvola usare a seconda a seconda della posizione dell'acceleratore, a seconda dei giri del motore e altri paramentri. A carico leggero, la centralina della Gsx R 750 y legge il vuoto di aspirazione per un'indicazione più precisa della posizione dell'acceleratore. A carico elevato, la centralina esclude il primo input e fa valere la posizione della valvola a farfalla e i giri/minuto. il sistema tiene conto anche della velocità della moto, della pressione ambientale, della temperatura del liquido di raffreddamento, soprattutto per l'avviamento a freddo, dalla battuta del cavalletto laterale e dai sensori di piega. La nuova scatola filtro della Gsx R 750 del 2000Anche il nuovo airbox della Gsx R 750 y è alimentato da questo sistema.
I piatti della nuova valvola secondaria a farfalla hanno dato anche il vantaggio di ridurre il rumore dell'aspirazione, specialmente durante i test ufficiali delle emissioni, così la valvola flapper utilizzata nella Gsx R 750 precedente è stata eliminata, avendo così un'ulteriore riduzione di peso della Gsx R 750 y.

La nuova Suzuki Gsx R 750, nel 2000 diventa una realtà

Chambon sulla Gsx RFujiwara sulla Gsx RQuando si pensa alla situazione nel 2000, è stato stupefacente che la Suzuki abbia messo tanto impegno nello sviluppo di questa Gsx R 750 y, anche tenendo conto che stava arrivando una rielaborata Gsx R 600. in ogni caso, la Gsx R 750 y ha innescato un nuovo ciclo di apprezzamento per la classe 750.
Paul Dean, direttore editoriale della rivista "Cycle World", ha spiegato che non voleva togliere nulla alla Gsx R 750 precedente, ma questa Gsx R 750 y è troppo perfetta.
"La Gsx R 750 precedente era una grande moto, veloce, maneggevole, di grande fiducia. La Gsx R 750 SRAD del '99 è stato veramente un punto alto dello sviluppo della Gsx R 750. La Gsx R 750 y è stata una grande sorpresa da parte della Suzuki, visto che tutte le altre case produttrici di moto hanno lasciato la classe 750. Il salto di prestazioni di questa Gsx R 750 y è stato grande quasi come il salto avuto dalla Gsx R 750 SRAD del 1996. È piuttosto ovvio che la Gsx R 750 è una questione di orgoglio aziendale per la Suzuki, ma per una buona ragione: Suzuki è giustamente orgogliosa del fatto che la prima Gsx R 750 è stata la moto che ha iniziato la rivoluzione dell moto replica", dice Kent Kunitsugu, editore di "Sport Rider".
Nel suo primo anno, la quinta generazione della Gsx R 750 era fortemente elogiata come la prima Gsx R 750. Ha vinto numerose volte come "Moto dell'anno" e spesso piazzata molto bene nelle competizioni con le macchine open-class.
Mat Mladin, vittorioso tante volte con la Suzuki. Nel 2000 corse con la Gsx R 750 del '99 e vinse ugualmente. Altri anni consecutivi con vittoria nel campionato AMA Superbike con la Gsx RLa Gsx R in corsa nella SuperbikeLa rivista "Motorcyclist" ha nominato la Gsx R 750 y la "Moto dell'anno" nel 2000. La Gsx R 750 y ha vinto il premio "Cycle World's Best Superbike" sempre nello stesso anno. Quando si facevano confronti per la maneggevolezza e le prestazioni, di solito la Gsx R 750 y vinceva a titolo definitivo.
Mat Mladin ha conquistato la corona nell'AMA Superbike del 2000, ma guidando la Gsx R 750 del 1999, perchè la Gsx R 750 y non era arrivata in tempo per le prove necessarie prima della stagione.
Ancora una volta, la Suzuki ha dominato la classe e la Gsx R 750 y è stata la scelta di molti piloti privati. Eppure c'era ancora dell'altro che stava per arrivare.

Foto Gsx R 750 y